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，跟对方讲好价

　　◎年悦 记者 张雪

　　“涨得太多了。”“舱位根本抢不到 。 ”

　　这些声音来自不同的人：有做集装箱的货代，有跑散杂货运输的船东 ，有主攻东南亚航线的从业者
。艾瑞斯航运（香港）有限公司经理关伟斌刚刚结束一场客户沟通会
，转身对上海证券报记者说：“集装箱海运基本是爆仓状态，现在散杂货舱位也紧张。
”不远处 ，新华尼克市场部项目经理付金航的手机响个不停，他匆匆接起电话后说：“又涨了
，南美线每水（每航次）加了几百（美元） 。”

　　这是2026年6月初，上海证券报记者在第四届天津国际航运产业博览会现场看到的一幕。国家会展中心（天津）的S11馆国际货代与物流供应链展区聚集了数字化订舱 、报关报检
、供应链管理等领域的上百家企业 ，是货代和物流从业者最集中的区域
。展台前
，几乎每一场交谈都绕不开同一个话题——运价。

　　全航线暴涨 集装箱“爆仓 ”

　　上海航运交易所最新数据显示，上海港出口至美西和美东基本港市场40英尺集装箱（FEU）运价分别为4149美元和5333美元 ，较上期分别上涨31.5%、23.6% 。今年以来
，上海港至美西基本港市场运价累计上涨87%，至美东基本港市场运价累计上涨超过70%
。欧线方面 ，6月上旬报价已稳定在4100美元/FEU以上
，较5月末2850美元/FEU明显抬升。

　　记者在展会现场了解到，涨价目前已蔓延至所有航线 。“中东 、红海、欧基
、南美……全在涨
。市场上的货物大于运力 ，船公司自然会调价。
”招商局集团工作人员告诉记者
，即便是日本、菲律宾等传统的运价较稳定的航线，也因部分货物改道中转而承压 。

　　“舱位才是最大问题 ，不是货主认可了价格，就能分到舱位
。”关伟斌告诉记者
，分船型来看，集装箱是涨幅最大 、舱位最紧俏的板块。以往集装箱船从天津发往墨西哥只需30天左右 ，如今不仅舱位抢不到
，时效更是难以保证，非洲
、南美航线也同样“爆仓 ”了 。

　　据他介绍 ，散杂货船运价格虽也在上涨
，但目前舱位相对充足
。“很多以前走集装箱的客户，比如猫砂出口商 ，现在开始尝试走散杂货船。
”关伟斌坦言
，散杂货通常比集装箱慢十几天，但价格也更低 ，走散杂货船有较好的性价比 。

　　然而
，并非所有散杂货品类都如此。一家滚装业务公司的负责人介绍，公司运输的是大型车辆、商用机械等集装箱运不了的大件 ，舱位同样紧张，提前多久都难订到
。运价持续上涨导致客户运输成本高企
，甚至有国际贸易因运输问题无法成交。

　　多重因素叠加 运价将延续上行

　　与往年相比，本轮涨价节奏明显不同 。上述招商局集团工作人员告诉记者 ，以往淡旺季规律明显
，出货高峰过后运价会回落，但今年这一节奏被打乱了
。今年涨价比往年提前了1个月至2个月。

　　记者了解到 ，欧美贸易商提前补库 、部分出口企业为规避潜在关税风险而“抢出口”
、船公司主动收缩运力等均在不同程度上推升了运价 。数据显示
，受霍尔木兹海峡通行受阻等因素影响，船用燃油成本暴涨近70% ，船东则将成本压力转嫁给货主
。

　　一位船东向记者说
，不只是燃油成本在增加，船舶无论处于航行、靠泊还是被困霍尔木兹海峡的状态 ，都在持续产生开支
，例如一艘散货船日租金为2万多美元。“绕行还导致另一个问题，就是船回不来 ，即便是空箱也回不来，运力一下就紧张了 。 ”该船东说
。

　　对于运价走势
，市场分析人士判断，这一行情还将延续。海通期货研究所航运组雷悦预计 ，欧线运价将延续上行趋势
，历史高点多出现在7月中下旬 。方正中期期货分析师陈臻表示，旺季拐点预计出现在8月 ，班轮公司可能在7月至8月上半月继续发布1轮至2轮涨价函或提高旺季附加费
，最高价或为6500美元/FEU至7000美元/FEU
。

　　受访从业者的感受与此基本吻合：集装箱爆仓情况可能持续到7月底。如果国际局势好转，舱位紧俏的情况3个月至5个月内或有改变 。“但是 ，到年底都不一定会回到以前的水平。现在不是客户选船
，是船选货
。
”关伟斌说。

　　货主破局进行时

　　运价上涨的冲击并非均匀分布 。上述船东透露，如果整条船货物货值都很低 ，例如水泥
，船东承受不住成本压力时，就会选择和货主共同宣告海损 ，然后空船返回
。“损失船东会赔一部分，但不会是全部
，要和客户商量。”他说 。

　　不同品类的货物，在涨价中的处境截然不同
。据了解 ，高货值货物如电子产品 、精密仪器
，运费占总成本比例较低，客户对涨价相对不敏感 ，仍愿意加价抢舱。低货值货物如建材
、化肥、普通消费品
，运费占比从原来的10%至15%飙升为30%以上，部分低单价大件商品运费占货值比重甚至超过50% 。

　　不同规模企业受影响程度也存在明显差异：大型企业可依托长期合作资源与大批量订单 ，通过长协价锁定运力 、分摊成本
。而中小企业多以小单散单为主
，只能在高波动的现货市场采购运力。付金航介绍，公司的长协客户与现货客户比例尽量做到一比二 ，虽然也会给长协客户涨价
，但舱位相对有保障，不会漫天要价 。

　　面对“越等越贵 ”困局 ，货主并非毫无选择
。记者采访获悉，除延后发货和由集装箱转向散杂货船以外
，海铁联运可以在一定程度上起到分流作用。对于低货值商品来说，可以通过海外建仓方式规避风险 ，在运价相对低位时采用“蚂蚁搬家”策略提前囤货 。

　　也有货主选择“加钱抢舱
”。“有些客户觉得可以再观望一下
。”关伟斌表示
，最终选择取决于预算
、时效要求及客户个人意愿。另有业内人士介绍，相对于整柜运输 ，采取拼箱方式的货主对价格上涨的感知不明显
，且很少出现找不到舱位或被甩箱的情况 。